Мовою документів

Право на правду
або Звідки ростуть корені державної корупції

До мене, як члена парламентського Комітету з питань транспорту і зв’язку, звернувся ветеран авіаційного транспорту О. П. Пальчиков із проханням допомогти йому відновити справедливість.

Як виявилося, справа ця має суспільне значення, бо безпосередньо стосується кожного з нас.

Професія пілота – одна з найпрестижніших, але водночас одна з найважчих у світі праці. У цьому нікого не треба переконувати, бо напружена робота пілота відбувається на наших очах.

І ми всі розуміємо, що життя людей цієї професії вимагає не лише широких знань, а й постійного перебування у відмінній інтелектуальній і фізичній кондиції. Така робота формує людей особливих – розумних, розважливих у своїй рішучості, відповідальних. Відповідальних не лише за себе, а й за долі багатьох людей.

Тоді як особиста доля кожного пілота, сповнена ризику і випробувань в різних ситуаціях, не дуже його балує.

Його нагороджували кілька разів

Не балувала доля й Олександра Павловича Пальчикова, який після льотного училища (1968 р.) пройшов тернистий шлях від другого пілота Ан–2 на допоміжних перевезеннях до командира турбореактивного Ту–134 на складних пасажирських маршрутах.

Працюючи пілотом-інструктором у Богурусланському училищі льотчиків (яке перед тим закінчив із відзнакою, а тому відразу, без іспитів був зарахований до Академії цивільної авіації), а потім літаючи у складних умовах Заполяр’я на небезпечних трасах Магадана, Чукотки і Норильська, він досконало опанував літак Іл–14, згодом літав командиром корабля найбільшого на той час Ан–12.

На всіх цих сходинках льотної кар’єри Олександр Павлович отримував численні подяки, не мав жодних зауважень, колеги шанували його за рівний характер, спокій у найдраматичніших ситуаціях, вміння швидко знаходити грамотні раціональні рішення, а головне – за чесність, надійність, готовність прийти на допомогу.

І завжди, на всіх перевірках професійного рівня (а таких перевірок, медичних та інших комісій, контрольних польотів, тренажерних і психофізіологічних тестувань у льотчиків вистачає), фахівці незмінно підкреслювали в усіх офіційних документах, що О. П. Пальчиков демонструє відмінну техніку пілотування.

А це, як відомо, є головною, підсумковою і найважливішою характеристикою професійності пілота, визначає рівень його майстерності.

Стати командиром Ту–134, та ще й у Бориспільському авіазагоні, куди переводом з Магадану Олександр Павлович прибув у 1978 році – це, повірте, дуже непросто. Проте він сів за командирський штурвал у 1980 році.

Відтак, отримавши обов’язок засвідчення офіційних документів своїм командирським підписом, він почав стикатися із фактами фальсифікації реальних показників, пов’язаних із виконанням польотних завдань.

Всією попередньою роботою призвичаєний до чіткого виконання службових обов’язків, він спочатку дивувався і не міг втямити: чому й навіщо шановані особи на відповідальних посадах вписують у звіти неправдиві, перекручені відомості, що суперечать дійсним фактам.

Внутрішньо обурювався, але, як людина нова в цьому льотному загоні, стримував себе, намагаючись зрозуміти ситуацію і спрацюватися з колегами. Зрештою, він дуже швидко набув авторитету і схвальних відгуків, двічі його нагороджували за 5000 і за 7000 годин безаварійного нальоту, згодом обрали головою профспілкового осередку ескадрильї.

Все було чудово. Успіхові на роботі сприяли й добре взаєморозуміння та лад у сім’ї (дружина – також льотчиця – була спочатку другим пілотом на Іл–18, а потім на Ту–134).

Проте не давала спокою совість, що не могла змиритися із цілою системою фальсифікацій, створеною і підтримуваною на всій галузевій вертикалі цивільної авіації. Системою, виконавчим початком якої були самі льотчики, льотний персонал.

«Зрізаючи» і «нарізаючи»

Відомо, що за нічні рейси належить 30% надбавка. Отож штурман і пише: «нічний рейс», – навіть якщо лише приземлялися у сутінках або й вдень; а пояснення дитяче: «Та хто там перевірить!?».

Звичайно, легко перевірити, але начальство на ці «дрібниці» примружує очі, бо це виявляється вигідним. Адже втягуючи льотчиків у регулярні зловживання, начальство гарантує собі їх слухняність, зміцнюючи так звану корпоративну «солідарність», коли ніхто не зможе «винести сміття з хати».

Наприклад, оформлюючи результати роботи на Ту–134 за маршрутом Бориспіль–Уфа, замість фактичного часу польоту 2 год. 35 хв. штурман записує в польотному завданні 2 год. 25 хв., «зрізаючи» 10 хвилин перебування в повітрі.

Навіщо? Тому що одним із основних показників роботи в Аерофлоті була продуктивність польотів. Чим менше витрачено польотних годин на виконання перевезень, тим вища продуктивність. А за продуктивність нараховували преміальні. Хочеш отримувати премії, літай швидше.

Але ж у кожного літака є технічна межа швидкості! – скажете ви. Це – якщо чесно. А якщо нечесно і всі зацікавлені? Отож-бо! Особливо якщо є неписана, але чітко діюча система: продуктивність польотів в екіпажі впливає на продуктивність в ескадрильї, далі – в льотному загоні, потім продуктивність в об’єднаному загоні, потім – в Українському Управлінні й врешті в Міністерстві цивільної авіації СССР. Не лише льотчики, а передовсім начальство на всіх рівнях хоче отримувати премії.

Піраміда! Всім була вигідна ця очевидна брехня. Всі на ній «заробляли» і отримували нагороди.

Для екіпажу турбореактивного літака було встановлено санітарну норму обмеження нальоту – 70 годин на місяць. Перевищення цієї норми не забезпечувало необхідний відпочинок і відновлення працездатності пілотів, а отже ставило під загрозу життя людей.

Проте для «підвищення продуктивності» екіпаж впродовж місяця «нарізав» по 5–7 годин льотного часу. Тобто, вже фактично пробувши в повітрі встановлені 70 годин, в документації зазначалося 63–65 годин. Отже екіпаж мусив виконати ще пару рейсів на додаток до «зрізаних» упродовж місяця 16–17 рейсів.

Враховуючи, що додаткові нарахування заробітку пілотів залежать не від годин, а від налітаних кілометрів, практика «зрізання» польотного часу давала певний результат в кишені. При тодішньому окладі командира літака 150 рублів, з урахуванням преміальних за «зрізання» та фактично понаднормові (але офіційно оформлені в межах встановленої санітарної норми) рейси, у перерахуванні на продуктивність і кілометраж, нарахований заробіток становив до 550 рублів.

При цьому всі учасники цієї державної піраміди «солідарно» робили вигляд, що не помічають великої небезпеки, яку самі «солідарно» створювали. Небезпека полягала не лише в тому, що пілоти нерідко не мали належного відпочинку, а й у тому, що штучно зменшували офіційно задокументований час експлуатації систем літака. А отже нерідко польоти здійснювалися на машинах, які фактично вичерпали свій ресурс!

У цій трагедії траплялася й комедія, бо найбільше грішив «зрізанням» польотного часу командний склад. Наприклад, для командира ескадрильї або загону було встановлено льотну норму 25 годин на місяць. Але через гаряче бажання більше заробити, бувало, що один відомий командир ескадрильї на рейсі Бориспіль–Уренгой «зрізав» аж 1 год. 40 хв. Отже, за документами виходило, що він пролетів маршрут зі швидкістю 1350 км/год, що значно перевищує швидкість звуку!

Звичайно, час од часу до Борисполя навідувалися окремі перевіряючі й великі комісії, але… Піраміда! Система надалі «благоденствувала».

Мафія немісцевого значення

Вивчаючи численні документи того періоду, я дійшов несподіваного для себе висновку: ось вони факти, які підтверджують очевидне в сьогоденні: корені нинішнього корупційно-фальсифікаційного безмежжя ростуть із тієї епохи суцільного лицемірства, в якій злочинність прикривалася комуністичними гаслами.

А отже те, що ми спостерігаємо сьогодні, це лише логічне продовження тодішньої чиновницької системи колективної безвідповідальності й кругової поруки, перенесеної нині на ґрунт псевдоринкових відносин в умовах української псевдодемократії, за участі показушно-патріотичних професійних брехунів у владних кабінетах держави.

Ще тоді, на початку 1980-х років, О. Пальчиков звернув увагу на те, що подібної системи фальсифікації у польотній документації (а отже й фальсифікації всієї звітності) не було в інших льотних загонах, в яких йому довелося раніше працювати. Корупційно-мафіозні мережі почали формуватися в епоху «розвинутого брежнєвізму», коли СССР-івський варіант реалізації комуністичної ідеї остаточно скомпрометував себе, але це було «публічною таємницею».

Тим часом командир літака О. Пальчиков не дозволяв своєму штурману зловживати «зрізанням» і, не зважаючи на деяке незадоволення колег, намагався триматися в межах службових інструкцій. Вимагав вмикати годинник польоту в момент початку зльоту і вимикати після закінчення приземлення. Що «нацокало», те й мало бути записане в документації.

Сприймали по-різному. Особливо – бортмеханіки. Один так і сказав: «Олександре Павловичу, із такою твоєю принциповістю ми нічого не заробимо!».

«Зрізання» часу польотів цілком логічно призвело до зменшення планових витрат палива на всіх маршрутах. Бо коли менше часу знаходитесь у повітрі, тоді менше спалюєте керосину!

А оскільки фактичний час польоту залишався таким, яким був, перед льотчиками постала нова проблема: як можна уникнути перевитрат пального, якщо цього пального тепер дають із розрахунку часу, раніше задокументованого екіпажами? Бо все дуже просто: плановий відділ робить аналіз задокументованого льотчиками часу по всіх дільницях польотів, а потім розраховує обсяг пального за діючими нормами на одиницю польотного часу.

Наприклад, якщо фактично з Борисполя до Внуково треба летіти 1 год. 12 хв., то по звітним документам екіпажів, що літали на цій дільниці, зазначено у середньому за рік 1год. 05 хв. (на 7 хв. менше). Отож плановики й встановлюють відповідний ліміт керосину. Але ж все одно треба якось летіти ці 7 хвилин – нікуди не дітися! А це вже вважається фактом нераціонального використання пального і оцінюється як певний показник недостатньої професійності екіпажу.

Тим більше, що з огляду на скорочення часу польотів (не фактичне, а звітне) в цілому по авіазагону, замість минулорічних 200 тис. т. пального на рік вже замовляється 180 тис. т.

Проте, не зважаючи на чітко діючу систему приписок, літати треба. Тому в 1985 році партком льотного загону звертається офіційним листом до керівництва Бориспільського авіазагону з пропозицією переглянути діючі норми витрат пального у бік збільшення. Тобто, якщо норма заважає фальсифікації, треба змінити норму.

Совість кризи чи криза совісті

Декому ще досі невтямки, чому розвалився СССР. Та ось тому й розвалився, що брехнею намагалися побудувати «світле майбутнє». І не лише в системі українського Аерофлоту.

А от як воно відбувається нині? Може кланово-корпоративні зв’язки у цій системі стали іншими, поряднішими?

У мене зараз немає можливості займатися розслідуванням із залученням польотної документації по всіх ділянках маршрутів. Проте, з мого досвіду, як члена парламентського Комітету з питань транспорту і зв’язку, знаю, що завжди знаходяться чесні й патріотичні професіонали, котрі відгукнуться на цю публікацію й доповнять її відповідною інформацією.

Тим більше, що в даному випадку йдеться не про розпалювання інтриг, а про відновлення елементарної справедливості по відношенню до О. Пальчикова – командира, який постраждав саме за те, що боровся за правду, проти брехні й фальсифікації. Причому, боровся і наражався на неприємності не заради себе, а за честь і гідність всіх тих, хто був втягнутий в мережу брехні.

Врешті-решт, йдеться про всіх нас, пасажирів, про безпеку яких турбується цей сумлінний чоловік.

Отож і я не хочу, щоб нині також хтось був втягнутий… Хоча про те, яка ситуація зараз, все одно стане відомо. Шила в мішку не сховати. Тим більше, коли деякі експерти вважають дуже ймовірним, що замість колишніх «відрізань» польотного часу, зараз можуть навпаки – «доточувати» його.

Така практика вже існувала в середині 1990-х років, коли тодішня криза і гіперінфляція зменшили потоки пасажирів, а екіпажі літали по 10–20 годин на місяць. За такого «навантаження» дуже важко ставити питання не лише про підвищення у класі льотної майстерності, а й про підтримання набутих навичок і відповідної форми.

А тут ще й фактор обліку годин нальоту для нарахування пенсії… так що приписувати льотні години вигідно. Особливо в умовах кризи. Більше годин польоту в документації – більше «списаного» пального, більша собівартість, а отже менший прибуток при тій самій ціні. Менший прибуток – менший податок. А «списане» пальне завжди можна продати.

Зрештою, все це можна легко перевірити. На кожній дільниці польотів є диспетчер, перед яким знаходиться план польотів. Літак злетів – диспетчер зльоту передає його диспетчеру планування. Дані про час всіх злетів і всіх приземлень збираються в одного диспетчера на плановому зведенні.

Якщо порівняти ці фактичні записи із записами у польотних завданнях відповідних екіпажів літаків, можна зробити чіткий висновок про наявність або відсутність «зрізань–доточувань» в умовах нинішньої кризи.

Але тоді, коли в березні 1983 року суспільно-економічна криза ще не була очевидною для багатьох, криза моралі й порядності в бориспільському авіазагоні стала очевидною для О. Пальчикова. Тоді він наважився виступити на розборі польотів із пропозицією припинити «зрізання» польотного часу, виклавши всі негативні наслідки цієї системної фальсифікації, особливо в умовах «соціалістичного змагання» між екіпажами.

Виступ було сприйнято неоднозначно. Як стверджує О. Пальчиков, тодішній заступник командира 208-го авіазагону Ю. Вєшкін, зауважив, що очевидно Олександр Павлович не дорожить своїм місцем роботи, якщо так виступає.

Олександр Павлович якраз сподівався, що його заклик до чесності буде сприйнято із розумінням і зазначені недоліки буде виправлено. Проте все залишилось так, як і було.

Тому у квітні 1983 року він офіційно звертається до командування 208-го авіазагону із письмовою заявою, в якій просить призначити комісію, що може підтвердити факти «зрізання» часу, оформлення заниженого ресурсу літаків, нарахування незаслужених преміальних, приписок кілометражу, завищених витрат пального.

Воїн у полі бюрократії

Як стверджує О. Пальчиков, оскільки комісія під керівництвом В. Комлєва приховала факти «зрізання», він звернувся листом від 15 червня 1983 року до начальника Українського Управління цивільної авіації А. Горяшка з викладом своєї позиції щодо порушень безпеки польотів, пов’язаних із «зрізанням», приписок тощо. Відповіді не отримав.

Тоді 29 серпня 1983 року О. Пальчиков надсилає лист до Комітету народного контролю СССР (була така досить грізна організація, яка багато в чому сприяла наведенню порядку в сфері господарювання). Звідти лист переслали до Києва, в Управління до пана А. Горяшка, а той – в Бориспільський загін. Тут знову – «проработка» впертого борця за правду, з умовлянням і погрозою: «Ще раз напишеш – літати не будеш!».

Тим часом, командир Ту–134 продовжує добросовісно працювати, тобто літати зі своїм екіпажем, чесно оформлюючи всі документи, а в колективі загону відбувається неофіційне обговорення поставлених ним питань.

1 листопада 1983 року вже четверо працівників 208-го льотного загону – Пальчиков, Зайченко, Тимошенко і Астапенко – звертаються листом до Комітету партійного контролю при ЦК КПСС з вимогою розібратися і припинити фальсифікацію. Відповідь заступника Міністра цивільної авіації О. Смирнова не забарилася. Як наслідок: А. Остапенка і А. Зайченка зняли з льотної роботи…

А щодо О. Пальчикова, то всі його польоти поставили під 100-відсотковий контроль. Щоправда, всі контролери незмінно виставляли йому оцінку «відмінно». Водночас командування загону постаралося, щоб викликати в колективі обурення проти нього, майже постійними стали погрози на його адресу («виженемо з роботи»), членів його екіпажу намовляли відмовитись літати з ним, схиляли до написання доносів (про що письмово засвідчили О. Крачковський, А. Смирнов, В. Гарифулін і В. Худолєєв).

Але командир літака не здається. У вересні 1983 року він публікує статтю в газеті «Воздушный транспорт» про всі недоліки, які досі продовжують залишатися в практиці й документації.

Більше того, 25.01.1984, перебуваючи на міжполітному відпочинку в Москві, екіпаж О. Пальчикова у повному складі з’являється у Міністерстві цивільної авіації й бере участь в нараді за участю секретаря парткому міністерства, працівників Інспекції з безпеки польотів, Управління льотної служби, Політуправління і Служби перевезень.

У цій солідній компанії обговорено всі напрямки зловживань: порушення мінімуму під час приземлення, приписки, завищення витрат пального, зрізання льотного часу тощо. Корисна відбулася розмова.

Її несподіваним наслідком для командира О. Пальчикова була сувора догана в наказі №18 на початку лютого 1984 року. Піраміда бюрократії комуністичного зразка, доведена до вищого рівня досконалості й абсурду, черговий раз продемонструвала свою невмирущу злочинність.

У цивільній авіації ця мафіозна піраміда трималася на безправ’ї льотчиків, на їх залежності від кабінетного начальства. Адже льотчик повинен двічі на рік здавати заліки, проходити контроль, різні перевірки і комісії. На всіх цих етапах, та й просто в щоденній роботі, він надто залежний від керівництва.

Про це О. Пальчиков розповів пізніше у своєму інтерв’ю для профспілкової газети «МОСТ», яка надрукувала розмову з ним під промовистим заголовком: «Положение льотчиков бесправное и голодное».

Щодо безправ’я, то Олександр Павлович відчув його повною мірою на власному досвіді, пройшовши і переживши 69 (шістдесят дев’ять!) етапів впродовж 23 років своєї боротьби проти безправ’я.

Він пройшов підготовку і комісії на присвоєння звання льотчика 1-го класу, отримав позитивні характеристики фахівців, але начальство не дало йому можливості скласти останній іспит. Двічі його звільняли з роботи на підставі сфальсифікованих даних і підроблених документів, а третій раз – за публікацію статті «Преступление без наказания», в якій він оприлюднив справжні причини численних поломок і катастроф українських літаків.

Кілька разів під час розгляду скарг і вимог О. Пальчикова в різних інстанціях (включно із Генеральною прокуратурою) дивним чином «зникали» важливі документи, що підтверджували обґрунтованість доказів заявника.

Вимога колишнього командира літака Ту–134 і колишнього президента Профспілки–Асоціації льотного складу цивільної авіації України О. Пальчикова дуже проста: дати можливість чесно і документально розглянути справу звільнення з роботи, а також дати правову оцінку бюрократичному саботажу з боку відповідних посадових осіб.

Суди також не приймають позовів О. Пальчикова. Бюрократія замела сліди і сховалася за Указ Президії Верховної Ради УССР № 5938–11 від 27.05.1988, яким було встановлено термін оскарження незаконних звільнень лише на один рік, а також за Закон «Про внесення змін до КЗОТ УССР…» № 871–12 від 20.03.1991, яким заборонено приймати до судового розгляду справи щодо трудових спорів, що виникли до прийняття цього закону.

А оскаржити незаконне звільнення раніше (тобто до 1988 року) О. Пальчикову було неможливо, тому що його було звільнено згідно із статтею «Статуту про дисципліну працівників цивільної авіації» – таким собі підзаконно–позазаконним відомчим актом, що діяв грізніше ніж закон.

Хтось вважає Олександра Павловича сучасним Дон Кіхотом. Тоді як він демонструє скромну шляхетність людини, що має гідність – головну якість справжнього і відповідального чоловіка, який послідовно бореться за справедливість і відстоює свою честь.

Віталій КОРЖ,
народний депутат України,
фракція БЮТ