Будні і романтика залізниці

(Роздуми народного депутата України)

 

Транспортний комплекс є важливою складовою у структурі економіки країни, фактором реалізації геостратегічного потенціалу країни, зростання її ролі в міжнародному розподілі праці. За роки ринкових перетворень він став самостійним системоутворювальним чинником економічного зростання країни. Так у валовому внутрішньому продукті держави вона становить 12 %, у вартості основних виробничих фондів — 14,8 %. Але чи не найбільша частина перевезень у державі припадає на залізничний транспорт. Саме про його проблеми і перспективи наша розмова з людиною, котра півстоліття свого життя віддала цій галузі: народним депутатом України, членом Комітету Верховної Ради України з питань будівництва, транспорту, житлово-комунального господарства та зв’язку, кандидатом економічних наук Віталієм Терентійовичем Коржем (Депутатська фракція Блоку Юлії Тимошенко).

 

— Віталію Терентійовичу, як ви оцінюєте ті процеси, що відбуваються в залізничній галузі України? Вона старіє і руйнується чи навпаки?

 

— Все залежить від того, про який період незалежної України йде мова. Якщо про перший... Я з болем згадую роки після розпаду Союзу, коли почався глибокий занепад всієї транспортної інфраструктури держави і залізничної зокрема. Весь транспорт був на межі колапсу. Люди звикли, що традиційною на залізниці повинна бути і залізна дисципліна — завжди вчасно подаються й відправляються поїзди, скрізь охайно, подають запашний чай, чисту постіль...

А вийшло так, що тоді було соромно зізнаватись, що я залізничник: потяги відправляються і прибувають із запізненням, зросла кількість аварій, у вагонах кричуще брудно, тотальна безвідповідальність обслуговуючого персоналу. До цього додавалося ще й масове розкрадання транспортного майна.  Все це сталося тому, що, по-перше, не працювали жодні закони, а по-друге, на керівні посади не завжди призначали людей, обізнаних зі специфікою роботи у транспортних галузях, людей, склад мислення яких був на примітивному рівні. І це при тому, що залізничний транспорт завжди був хребтом економіки.

Судіть самі: за останні 14 років держава не мала змоги закуповувати рухомий склад і тим самим оновлювати свій експлуатаційний парк. А потреба в цьому величезна. У нас вагони відпрацювали свій ресурс уже давно — їм по 20—30 років, без належного поточного ремонту. Це практично вже металобрухт.  Власними силами, від безвиході, останніми роками робилися спроби модернізувати рухомий склад. До цього процесу залучили не тільки вагоноремонтні заводи, а й депо. Професіонально використовуючи всі матеріальні ресурси, вдалося не тільки врятувати залізницю, а й дати їй нове життя. І саме в такий спосіб було вирішено найголовнішу соціальну проблему: пасажирських перевезень далекого прямування та міжміського сполучення. У масштабах країни з’явилися оновлені й нові вокзали та станції. Це вкотре стало підтвердженням того, що залізничний транспорт має великий потенціал для швидкого саморозвитку.

Але потрібно визнати помилковою тезу про те, що транспорт, як четверта галузь матеріального виробництва, може виступати потужним донором державного бюджету. Це зумовлено тим, що основні виробничі фонди транспорту зношені на 80—90 %. Такий стан технічних засобів не може гарантувати безпеку руху і виступає помітним гальмом розвитку всієї економіки.

Ми ж так и не змогли подолати гострий дефіцит рухомого складу всіх видів транспорту і в подальшому ці негативні тенденції будуть інтенсивно зростати.  Скажімо, для того, щоб оновити парк пасажирських вагонів, а зараз майже 3,5 тис. вагонів мають вік 28 років і більше, потрібно протягом 10 років щороку закупляти по 100—150 вагонів! У Європі один вагон коштує приблизно 2 млн дол. Тому без докорінного перегляду державної політики в цій галузі сподіватись на радикальні зміни не доводиться.

 

— В свій час був прийнятий документ Мінтрансу щодо перетворення Укрзалізниці на акціонерне товариство. Наскільки це було вірне рішення? Адже відомо, що ні в Росії, ні на Заході останнім часом не вдається ефективно реформувати залізничний транспорт.

 

— Це позитивний напрямок подальшого розвитку галузі. Але ми ще не готові до акціонування такої специфічної галузі, як транспорт, і в першу чергу — залізничний. Я пригадую спробу акціонування залізниці у Великобританії. На перший погляд здавалося, що все йде дуже успішно, але й там були змушені в кінці кінців повернути залізниці у державну власність.

У нас положення ще гірше. На превеликий жаль, поки що відсутня взаємна довіра між учасниками ринкових відносин. Ще немає цивілізованого досвіду роботи в нових умовах. Крім того, потрібно прийняти цілу низку законів, підвищити ділову культуру підприємців, бізнесменів і населення.

Зараз, наскільки мені відомо, керівництво Укрзалізниці планує в наступному році провести індексацію своїх основних фондів для подальшої корпоратизації. ЇЇ адміністрація стверджує, що балансова вартість основних фондів у шість разів нижча від ринкової. Для корпоратизації планують розділити функції державного управління і функції господарювання, здійснення перевезень і інфраструктуру. На першому етапі реформування Укрзалізниці при корпоратизації підприємств, 100 % акцій залишаться державними. На наступному етапі планується залучати приватний капітал. Для підготовки до корпоратизації планують запросити фахівців із Казахстану, оскільки вважається, що саме там успішно здійснили реформу залізниці.

 

— Відомо, що лібералізація ринку залізничних перевезень і повна або часткова приватизація галузі — це питання дискусійне. Я хочу сказати, що з 2001 року існує Міжнародний комітет проти приватизації залізниць, що постав з потужного профспілкового руху працівників сталевих магістралей у країнах ЄС та США. Чи загрожує це Україні?

 

— Зрозуміло, що робітників турбує неодмінне звільнення персоналу при переході основних засобів (колій, вокзалів та рухомого складу) у приватну власність.  Однак профспілкові лідери наводять дещо інші аргументи, перш за все економічні. Вони стверджують, що конкуренти намагатимуться зменшити собівартість перевезень, а від цього, звісно, може постраждати безпека руху.  І хоча люди більше ризикуватимуть, але віддадуть перевагу низьким тарифам, що може призвести до гальмування інноваційних процесів. Ті, хто виступає за збереження залізниць у держвласності, наводять приклад Великобританії. Там хотіли приватизувати залізничну галузь, але все закінчилося тим, що компанія “Рейлтрек”, попри свої грандіозні плани та обіцянки, збанкрутувала, а залізниця повернулася в державну власність.

Пізніше цей досвід приватизації застосували в Естонії. Там уся інфраструктура перейшла у власність компанії за участю естонського, британського та американського капіталів. Від державної власності на залізниці не відмовляються і французи — там вирішили створити структуру, яка опікується проблемами залізничної інфраструктури.  Однак фахівці вважають, що і цей підхід не є зразковим. У ньому ті ж самі слабкі місця, що і в умовах приватних чи напівприватних залізниць.

А взагалі, вважаю, що найуспішніше приватизація залізниць пройшла в Японії. Щодо України, то потрібно, як то кажуть, сім раз відміряти і один раз відрізати.  Все треба добре вивчити, проаналізувати всі позитивні й негативні сторони, а тоді приймати рішення. Ці питання не є нагальними, першочерговими.

 

— А не здається вам, що сьогодні насамперед треба удосконалити законодавчу базу, тому що та, яка є, вже застаріла?

 

— Я би цю тезу прокоментував би дещо інакше — треба поміняти не лише законодавчу базу щодо транспорту, в тому числі залізничного, але й наукову. Але давайте по черзі. Звичайно, потрібно вдосконалити нормативну базу транспортного комплексу країни у зв’язку з тим, що основна її частина приймалася 8-10 років тому.  Зокрема, “Закон про транспорт”. Вже час привести у відповідність із сучасними вимогами і закони та кодекси з окремих видів транспорту. Сьогодні вони не відображають ринкових умов господарювання.

І друга дуже важлива проблема — державної уваги потребує і розвиток транспортної науки для забезпечення науково-технічного, технологічного та інформаційно-комунікаційного прогресу на транспорті. Уявіть, за роки незалежності не сформовано жодного наукового центру з досліджень розвитку різних видів транспорту! Історично вся ця наука була сконцентрована в Москві, Ленінграді, Новосибірську. Для вирішення комплексних транспортних проблем вважаю необхідним на базі діючої Суспільної транспортної академії України сформувати Державну академію транспорту. На першому її етапі можна б створити відповідне відділення у складі НАНУ.

 

— Сьогодні продовжує діяти такий орган, як Рада країн СНД і Балтії з залізничного транспорту. Наскільки ефективна її робота?

 

— Вважаю, нам потрібно співпрацювати. Це дасть тільки позитивні результати. У нас же одні й ті самі колії, вагони, рухомий склад та й, зрештою, традиції.  Економічний спад призвів до того, що залізнична галузь і супутні їй підприємства були відкинуті у своєму розвитку на десятиліття назад. А для того, щоб рухатися вперед, потрібні нові технології, інвестиції та ринкові методи роботи.

Вважаю, що нам не потрібно втрачати зв’язки зі своїми старими партнерами. Йти вперед потрібно разом. І вже можна сказати, що результатом погоджених дій протягом поточного року досягнуто збільшення вантажообороту між країнами на 8,5 %. До того ж, італійці пропонують створити спільне підприємство з ремонту та модернізації поїздів, надати допомогу в організації вантажних перевезень. Відверто кажучи, і з боку інших країн є багато різних пропозицій.

 

— На недавній зустрічі на найвищому рівні Україна та Японія визначили спільний проект створення швидкісної монорейкової залізниці, яка зв’яже Ленінградську площу в Києві з міжнародним аеропортом “Бориспіль”. Наскільки це вдалий хід?

 

— За 50 років роботи на транспорті я пережив декілька циклів будівництва між Києвом і Борисполем. У тому числі і питання прокладання монорейкової дороги.  Ще в минулому столітті розглядалась така пропозиція. Створювалися проекти, проводились науково-дослідні розробки. Були навіть уже виставлені для огляду на ВДНГ монорейкові вагони. Але серед усіх варіантів зупинились на будівництві автомагістралі Київ—Бориспіль. Це сталось в той час, коли стосунки з Заходом були дуже напружені. Як відомо, монорейкову дорогу можна використовувати тільки за призначенням, а автомагістраль — і як злітну смугу для літаків. А що стосується пропозицій японців, для мене це не новина. Впевнений, якщо вони візьмуться за справу — все буде вищого гатунку. І це треба робити.  Адже аеропорт “Бориспіль” міжнародний, він буде розвиватися, тому зросте й кількість пасажирів, які користуватимуться повітряним транспортом. Це стане вигідно пасажирам. За 10 хвилин можна буде з комфортом подолати відстань між столицею і Борисполем.

До речі, я ще раз хочу вернутися до Японії. Вже сказав, що ця країна — одна з небагатьох держав, де приватизація залізниці пройшла успішно. Починаючи, здається, з 1987 року, державну монополію було розділено на сім компаній і передано комерційним структурам. Сама модель залізниці має такий вигляд: на одній лінії станції можуть належати різним компаніям. Це призводить до того, що бригада потяга міняється щоразу, коли він потрапляє на ділянку, контрольовану іншою компанією. Та навіть попри таку, здавалось би, незручність, японські поїзди залишаються одними з найшвидших у світі, а аварійність на магістралях майже у 200 разів нижча, ніж у тій же Англії.

 

— І ще таке, стратегічне питання. В ЄС було розроблено дуже амбітний план розвитку транспортних мереж, вартість якого становить 220 млрд. євро. Ці гроші мають бути освоєні до 2020 року. Наскільки Україна готова до цього?

 

— Зрозуміло, що процеси євроінтеграції не залишать осторонь Україну.

Відповідно до плану, передбачається побудувати нові й модернізувати існуючі транспортні магістралі на всьому європейському просторі, з’єднавши країни Західної Європи з 10 державами, що вступають до ЄС. Всі комунікаційні шляхи мають бути об’єднані глобальною супутниковою системою навігації. Планується оновити парк рухомого складу, розробити єдині правові норми, спростити перетин кордонів усередині ЄС.

Окремим пунктом у програмі позначено питання створення високошвидкісних поїздів, оскільки це дасть змогу перевести на рейки частину вантажних автоперевезень. Наскільки відомо, інвестування залізничних проектів на 60% здійснюватиметься за рахунок державних коштів і 40% - це кошти з бюджетів Євросоюзу та країн-учасниць. Загальні обсяги фінансування в створенні трансєвропейських структур до 2010 року мають становити 38 млрд. євро. Гадаю, що наша держава не повинна стояти осторонь цих процесів. Оскільки нова влада взяла курс на євроінтеграцію, ми від цього тільки виграємо.

 

— Значить, Віталію Терентійовичу, ви з оптимізмом дивитесь у майбутнє галузі, якій віддали півстоліття життя?

 

— Безперечно. Хоча нам треба в дуже стислий термін зробити ще дуже і дуже багато чого. Потребує суттєвої реструктуризації вся система управління транспортом. Це все, в кінцевому підсумку, приведе до комерціалізації галузі. Але цього не треба боятися. Вважаю, що потрібно по-новому підійти до принципів формування тарифної політики і забезпечити постійний моніторинг вантажних і пасажирських тарифів на різних видах транспорту. Необхідно зосередити увагу, перш за все, на транзитних перевезеннях. Головне - діяти, а не стояти на місці. І як показує життя, ми рухаємося. Подія, яка сталася першого серпня цього року, вважаю знаковою і багатообіцяючою. Маю на увазі перший рейс нового швидкісного поїзда Київ-Москва. Це початок нової ери в пасажирських перевезеннях.  Швидкість, безпека і комфорт — ось ті кити, на яких триматиметься в новому столітті залізнична галузь, якій я присвятив піввіку свого життя.

 

Розмовляв Тарас ДАВИДЯК